记者两个月内，三上西藏，探访这条西方舆论誉为“世界上最壮观的铁路”，为建设者们创造的这一世界铁路奇迹而感动和感叹。 洁白的哈达迎风飘扬，欢腾的高原歌声荡漾——2005年10月15日，青藏铁路全线铺通。这条被世界铁路专家视为“第二条长城”的高原铁路，翻越了世界铁路的最高点、穿过了世界最长的高原冻土，保护了被称为“世界第三极”的高原生态，“创造了奇迹”。

　　青藏铁路全长1956公里，其中一期工程西宁至格尔木段814公里，已于1984年投入运营。2001年6月29日开工修建的是青藏铁路二期工程格尔木至拉萨段，位于青藏高原腹地，北起青海省格尔木市，经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再经西藏自治区安多、那曲、当雄、羊八井，到达“日光城”拉萨。

　　作为世界海拔最高、线路最长的高原铁路，高寒缺氧、多年冻土、生态脆弱是其施工建设中世界性的三大难题。记者在采访中感受到，正是在破解这三大难题过程中，青藏铁路形成了其人文铁路、科技铁路和绿色铁路三大特色。

　　人文的：记者在采访中常常听到“爹亲娘亲不如氧气亲”的“流行语”，在这里施工建设，不仅人体严重缺氧，连机械设备都得补充氧气才能工作。青藏铁路各施工单位采用一切技术手段，提供一切先进设施，最大限度保障人员健康，“以人为本”，再也不象过去那样拿性命拼工程了，这里的医疗条件、后勤保障都是一流的。最让记者感动的一个插曲是，有一天夜里北京刮大风，主管青藏铁路建设的铁道部副部长孙永福在家猛然惊醒，一个电话打到青藏高原，询问：“工地上的弟兄们怎么样了？”

　　工地上不止一位指挥长告诉记者，青藏铁路施工建设最大的压力来自于安全，“生命的安全”，“一个都不能少，这是第一位的。”

　　足以为证的是，开工四年来，参与施工的三十多万人次无一死于高原病，国际高原医学协会副主席约翰·威斯特先生认为，这是对高原医学的巨大挑战，他赞叹“高原病零死亡率是一个奇迹。”

　　科技的：青藏铁路二期全长1142公里，其中960公里在海拔4000米以上，有550公里的高原多年连续冻土地段。权威冻土专家程国栋先生说，“青藏铁路成败的关键在路基，路基成败的关键在冻土”。铁道部为此投入了上亿元资金进行冻土研究。

　　在海拔4780米的风火山，记者看到，我国第一个高原冻土研究观测点就设在这里，中科院此后又设立了4个长期观测站和32个模拟路基观测地段，从上世纪六十年代开始，四十年来一直没有间断过，终于突破了一些关键的技术难题。

　　事实上，在青藏铁路建设过程中，攻克了无数由于地质条件复杂、恶劣造成的技术难题，使人类铁路建设迈向一个崭新的台阶。

　　绿色的：青藏高原是世界山地生物物种一个重要的起源和分化中心，被世界自然基金会列为“全球生物多样性保护”最优先地区。在这样的地区修建铁路，生态保护与恢复的难度都很大。青藏铁路的建设者有许多都是“老铁路”了，他们告诉记者，这条铁路在我国铁路建设史上首次引入环保监理制度，环保是个工程质量并重的指标，各施工单位都要订“环保责任状”，“这是过去从没有过的”。拿路基护坡来说，要求施工前将草皮易地假植，待路基护坡成形后再重新移植草皮覆盖。

　　记者在铁路沿线看到，由于护坡植被基本恢复，与环境浑然一体，远远看去，列车两条黑色的钢轨在绿色高原深处蜿蜒前行，宛若天成。

　　青藏铁路建成后，非冻土地段列车运行时速达到120公里，以后，从北京乘坐火车到拉萨，只需要48个小时，这将填补我国西部铁路网的空白，形成北京－兰州－拉萨的运输大通道。从路网布局上看，昔日一片空白的西藏将一举实现立体化交通，进藏难的历史将一去不复返。青藏铁路将成为我国西部腹地路网骨架的重要组成部分，更是区内路网的骨干铁路。

　　西藏自治区是目前我国唯一不通铁路的省级行政区，交通运输设施基础薄弱，成为制约西藏经济社会发展的主要因素之一。有人做过调查，在拉萨，煤炭700元一吨，水泥750到800元一吨，这些靠汽车拉进来的货物，运输成本每吨高达600多元。西藏燃料匮乏，全区年产煤只有3000吨，人均1．2公斤。能源短缺，也限制了西藏的建设和工业的发展。此外，西藏神秘迷人的风光一直为各地游客向往，而由于交通不便，2000年五一“黄金周”，国内6400万人外出旅游，只有3万人到西藏。因此，建设经济、快速、大能力、全天侯的青藏铁路，无疑将成为西藏经济新的“助推器”。

　　青藏铁路公司总经理李文新向记者描述了这样一幅场景：时速120公里的火车从北京出发，在特制的密封增氧车厢，旅客可以不受高原缺氧的折磨，透过宽大的玻璃窗怡然地观赏一路奇异壮美的高原风光，还可以到昆仑山、可可西里、唐古拉山等著名的站点专设的观景台拍照留念。

　　无庸置疑，铁路进藏，将带动人流、物流、信息流加速流动和集聚，带来高原崭新的变化，为雪域经济翻开新的篇章。