2005年10月15日，歌声、笑声响彻拉萨。人们在庆祝青藏铁路全线贯通。经历了几代人的一生梦想，凝聚了几代人辛勤汗水和心血的青藏铁路终于向世人揭开了神秘的面纱。这是人类铁路建设史上亘古未有的穿越：跨越“世界屋脊”，成为世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。这是世界工程史上从未经历过的艰难：大部分线路处于“生命禁区”冻土区，国外专家认为在这里修铁路“几乎不可能”。数万名青藏铁路建设者挑战生命极限，破解了多年冻土、高寒缺氧和生态脆弱三大世界难题，将无数奇迹定格在雪域高原！

　　《中国计算机用户》周刊记者通过深入的采访，以感人的细节从一个侧面展现青藏铁路建设者的风采，以及他们充分依靠高科技、IT技术保障青藏铁路建设、运营的实践与探索。文中出现的人物和故事，只是千万青藏铁路建设者的一个个闪光点，更多的故事才刚刚开始……

　　故事一：一个冻土科学家的一生情缘

　　攻克世界性难题：冻土

　　誓言无声，30年默默奉献，一心只为青藏铁路

　　如果不是青藏铁路，张鲁新可能一辈子都会默默无闻地生活。没有鲜花，没有掌声的日子，只有多年积累的数据、科研成果，只有30年始终不渝的坚定信念相伴相随。

　　张鲁新，青藏铁路建设总指挥部专家咨询组组长、博士生导师，中铁西北研究院教授。北京交通大学、西南交通大学、兰州交通大学、兰州大学、中国科学院冻土工程国家重点试验室的兼职教授、博士研究生导师，先后数次参加了铁道部等单位组织的青藏铁路新线项目可行性论证会。

　　10月15日，张鲁新没有参加青藏铁路修通的庆典仪式，经历了多年在青藏高原上的默默苦心钻研，他已经不太适应这样的狂欢场面了。不过这个时候，他仍会忍不住热泪纵横。30年了，自己无时无刻不在盼望着这一天的到来。

　　作为我国目前最权威的冻土专家之一，张鲁新已经习惯了被人冷落的日子，是青藏铁路的重新上马，使他再一次被历史和机遇推向了前台。

　　多年冻土，是横亘在青藏铁路建设者面前一个最为严峻的挑战。青藏高原多年冻土是高原地质历史的产物，随自然气候的波动，在高原地质构造、地貌形成演化、岩性、地表水、地下水、植被、雪盖等多种地质、地理因素共同作用下发生，发展，演变着。当这些不良地质现象威胁到铁路安全运营和工程稳定性时，就会演变为一种工程灾害。

　　在全长1142公里的青藏铁路中，经过连续多年冻土地区的长度就达547公里。北起昆仑山北麓青海省内西大滩附近的望昆，海拔高度4340米；南到唐古拉山南麓西藏境内安多附近，海拔高度4500米。冰在融化成水的时候体积要缩小，水在冻结成冰的时候体积要膨胀。这种变化成为青藏高原多年冻土区修建公路、铁路的核心技术问题。于是，如何让铁路穿越冻土，就成了青藏铁路的第一大难题。

　　这些数字，张鲁新随时可以脱口而出，而绵延500多公里的多年冻土层，是张鲁新30多年冻土研究的“试验场”。

　　在人们纷纷离开的时候，

　　张鲁新选择了坚持，坚持

　　1975年，27岁的张鲁新在全国铁路大会战、科技大攻关的热潮感召下，怀着一个年轻人的创业梦想，从大兴安岭远赴青藏高原。回想当年初次到达格尔木，初上青藏高原的情景时，张鲁新记忆犹新：头痛、头痛、剧烈的头痛，根本无法入睡。但一想到自己要从事的是钟爱的冻土研究，他就咬紧牙关一次又一次地挺了过来。

　　多年的磨练，使今年已经58岁的张鲁新在海拔四千米以上的地区仍能步履矫健。早在1970年，他在大兴安岭时，就“意外”地发现了铁路路基的塌陷、变形是和冻土层有关。当时，他查阅了大量的前苏联的外文资料，了解到这就是在严寒地区较为常见的冻土，对道路、铁路建设危害较为严重，也是世界性的难题。不服输的张鲁新从此一发而不可收，终生与冻土结缘。

　　1979年，青藏铁路因为资金、技术等原因下马,其中的一个重要原因是格尔木到拉萨有大量的多年冻土，冻土区的筑路技术问题还不能完全解决。

　　工程停工后，队伍解散到各地，张鲁新留了下来，因为他不甘心。回忆起当年自己告别新婚七天的妻子远赴青藏高原，不就是为了自己钟爱的事业吗？回忆起最多时100多人投身于冻土研究，张鲁新执著地留了下来。

　　此后的岁月里，张鲁新一如既往地在青藏高原专心地研究冻土，一如既往地坚信自己的研究最终能用在青藏铁路的建设上。不求回报的他终于等到了2001年6月29日,青藏铁路二期开工的日子。

　　张鲁新经常喜欢唱的一首歌是《地质队员之歌》，这首歌今天唱起来仍让他心潮澎湃：是那山谷的风，吹动了我们的红旗，是那狂暴的雨，洗刷了我们的帐篷。我们有火焰般的热情，战胜了一切疲劳和寒冷……

　　试验、测控手段今非昔比，

　　不经历风雨怎么见彩虹

　　张鲁新告诉记者，他人生的座右铭是当年最喜欢看的一部小说《钢铁是怎样炼成的》中保尔的一段话：人的一生应该这样度过，当回首往事的时候，他不会因虚度年华而悔恨，也不会因庸庸碌碌而羞愧；在临死的时候，他能够说，我的整个生命的全部精力，都已献给了世界上最壮丽的事业。

　　的确，他用实际行动承诺着自己的信念。一支笔，一张发黄的小本子，就是当年最先进的记录数据的设备。

　　1961年，铁道部在青藏高原海拔4700多米的地方，建立了冻土科研基地——风火山冻土定位观测站。40余年来，这个世界上海拔最高的冻土观测站为青藏铁路建设积累了数以百万计的宝贵数据。而在很长一段时间里，这些数据都是依靠人的手工来记录的。

　　张鲁新今天清晰地记得，自己青春年华的16个年头，就是在风火山和唐古拉山度过的。曾经在风雪弥漫的严冬，几个月吃不上蔬菜；曾经数次搭载运煤的卡车，到沿线去观测；曾经在严寒的天气里，为了记录准确的数据在户外一呆就是几个小时……

　　为了获取冻土长期承载力数据，在零下30度的天气中，张鲁新和他的同事们经常要顶着雪花冰粒，不顾严寒，坚持观测和记录数据。当时，他们的心里只有一个念头，那就是每一个数据必须准确无误，否则不准确的数据将会影响到科研的正确性。

　　IT技术的飞速发展，使张鲁新意识到信息化的手段也是青藏铁路冻土研究的重要支撑和保障。2002年，张鲁新积极参与了铁道部科技司、青藏铁路公司、青藏铁路建设总指挥部等单位联合启动的“青藏铁路冻土区工程长期监测系统”项目，并主持了这个项目的建设和关键技术研究工作。这一项目预计投资数千万元。他认为，青藏铁路的施工和运营期间，要对多年冻土区建筑物的地基状态及其上的建筑物进行长期系统的监测，评估和预报工程与冻土的发展过程，对可能发生的问题预测预报并提出应对措施，保证青藏铁路的安全运营。基于此，建立一套长期的监测系统，非常必要。

　　虽然这套系统预计要到2006年6月以后才能全部建成，但张鲁新自豪地告诉记者，这将是世界上第一次在冻土区道路工程建设中布置系统的观测设施，也是第一次有可能以科学的数据实时评价冻土工程的安全性，为冻土区工程运营提供科学的数据支持，并对病害发生提供科学的预测。此前，张鲁新和课题组的成员已经完成了试验段的数据采集工作。

　　青藏铁路新线开工以来，张鲁新编写了20多万字冻土技术问题讲义和资料，在青藏铁路全线举办了12次冻土工程技术培训班。培训了2000余名干部和技术人员。他曾经在海拔4500米的沱沱河工地，这个世界最高的课堂为技术人员和工程管理人员举办培训班。大家自豪地说：我们这个世界最高的课堂应该载入吉尼斯世界纪录。

　　为了我国冻土科研和冻土工程技术的全面提高，为了青藏铁路冻土技术攻坚队伍多一些年轻的优秀技术人才，张鲁新先后在青藏铁路工地招收了21名博士研究生。他们利用学到的知识组织施工，有力地推动了冻土攻坚工作的开展。

　　为了研究青藏铁路各种工程措施的理论基础，张鲁新和中科院的同事们在室内开展了通风管路基结构和片石通风路基结构及遮阳棚模拟试验，为工程措施的理论分析、数值模拟和工程设计参数提供了科学依据。从降温效果来看，热棒最明显，接下来就是片石通风路基，通风管路基和碎石护坡、护道，其他的还有保温材料、遮阳棚等等。这些冻土保护措施都无一例外地运用到青藏铁路的建设中。

　　张鲁新教授就像一颗火种，燃烧着自己，照亮了他人。而他，正是千千万万青藏铁路建设者的一个缩影：为了理想，无怨无悔。

　　RTT501A远程地温监测系统，是一套自动检测地温并自动上报给中心，并在中心自动完成数据整理和分析的远程全自动地温监测系统。30年前如果有这套系统，张鲁新和奋战在青藏高原第一线的观测、科研人员不知道可以少受多少苦。

　　RTT501A远程温度监测系统由现场站和中心站组成；现场站负责采集监测断面的温度，并自动传输给中心站。中心站负责温度数据的汇总、存储和分析。

　　现场站和中心站之间采用铁路专用通讯网络GSM-R的GPRS方式进行数据通信。

　　青藏铁路大桥

　　中铁十七局建青藏铁路最高点5072米

　　张鲁新教授在青藏高原举办冻土技术现场培训班

　　风火山，张鲁新教授的青春在这里度过

　　张鲁新教授珍藏的1975年的照片

　　大秦线上的GSM-R部署示意图

　　关于“青藏铁路冻土区工程长期监测系统”建设

　　文/青藏铁路总指挥部专家咨询组组长 张鲁新

　　青藏铁路建设过程冻土技术问题攻坚应该包含四个层面的内容：

　　第一、通过目前最先进的技术手段，以先进的科学理论全面、准确地认识冻土。

　　第二、在以上基础上以科学的技术路线作指导，用先进的设计思想，提出解决冻土问题的技术手段，也就是有效的工程措施和工程结构。

　　第三、以科学的手段验证工程措施和工程结构的效果，用科学的理论预测所采用工程措施和工程结构的长期可靠性。

　　第四、对今后长期运营冻土区工程建筑物可能发生的问题或者病害，能够科学地预测，并有应对技术措施和技术储备。

　　作为建设单位和运营单位，在建设过程中，随着科学研究工作的深入，应该重点开展第四方面的工作。重点是“多年冻土和铁路工程长期观测系统”及其包含的“数字路基平台”的建立。

　　冻土区铁路运营的保证系统应该是由监测多年冻土以及冻土区工程温度和变形指标的长期监测系统为基础，以病害整治应用技术和冻土工程实验室作为支撑，整合数据平台、模型平台，建立集决策支持、预测预报功能于一体的数字路基平台。为预测青藏铁路冻土变化、预测工程建筑物长期稳定性提供可靠的数据。

　　即将建立的长期观测系统，包括自动气象站4处；路基工程监测断面52处；桥梁工程监测断面4处；涵洞监测断面8处。每个断面由GPS定位，用自动数据采集仪采集监测数据，数据格式与数字路基平台规定的数据格式一致，通过GSM-R方式进行无线传输，数据处理软件导入相应的空间数据库。

　　数字路基平台及其中的病害整治决策支持系统是青藏铁路多年冻土区长期监测系统的关键组成部分。相当于监测系统的软件处理部分，包括冻土和冻土工程基础信息系统、青藏铁路沿线空间数据库、青藏铁路沿线基础数据库、青藏铁路沿线路基变形监测空间数据库等等。

　　“多年冻土和铁路工程长期观测系统”的建立，以表征冻土变化最重要的温度数据为我们展示了青藏铁路运营过程中冻土和冻土工程之间相互作用的结果，以对铁路运营有最直接影响的变形数据展示工程建筑物的稳定性，从温度和变形两个方面展示工程建筑物的工作状态，对基础数据用科学理论分析研究，预测预报工程建筑物长期可靠性。并根据青藏铁路未来运营病害标准为整治病害提供决策支持。

　　多年冻土，世界范围内的难题

　　世界上多年冻土区修筑铁路虽然已有近百年的历史，但路基的破坏是相当严重的。俄罗斯贝阿铁路线路病害率在27.7%，后贝加尔铁路线路病害率达40.5%，加拿大北部海湾冻土铁路也都大范围地出现了融化下沉和冻胀隆起的病害。

　　冻土分两大类。一种是季节冻土；一种是多年冻土。不到两年，一年多就发生融化的是季节冻土。地表以下常年都是冻结状态的土体，就是多年冻土。青藏高原上最厚的冻土达到180多米。从地表到多年冻土层的这个深度——也可以说厚度，叫做多年冻土的上限，因为它常年冻得很硬，咱们就把它叫做顶板。从地表到顶板的这一层土，因为离得地面近，暖季就容易发生融化，所以叫多年冻土的季节融化层，它的厚度为2—5米。

　　冻土带来的这些病害，也叫不良冻土现象。这些不良冻土现象包括：以冻结过程为主的冻胀丘、冰锥、冰丘、延流冰等。因为冻土中有大量的水，当水变成冰时体积增大，使土体膨胀，地表因此而拱起升高，这就是冻胀。

　　不良冻土现象的另一种表现是融沉。也就是当土中的冰转变为水时，体积收缩了，地表便发生融化下沉，出现热融湖塘、热融洼地、融冻泥流、融冻滑塌等。

　　当这些不良地质现象威胁到铁路安全运营和工程稳定性时，就会演变为一种工程灾害。

　　与俄罗斯西伯利亚、美国阿拉斯加的多年冻土有很大不同的是，青藏高原的多年冻土大多属于高温冻土，极易受工程的影响而发生融化下沉。特别是在高含冰量、高温多年冻土的斜坡地带，十分微弱的工程热量也可能引起冻土稳定性的变化，从而给铁路运营造成严重破坏。这就要求青藏铁路的建设者，必须在了解气候——工程——冻土相互作用规律的基础上，研究开发新的地温调控原理和技术，采用高新技术，提出能冷却地基的新的路基结构形式和设计参数，确保工程的稳定。(张鲁新教授提供)

　　中国铁通服务铁路GSM-R

　　近10年来，中国铁路经历了重载运输、电气化改造、既有线提速、客运专线建设等一系列的技术进步，推动了铁路通信信号的发展。未来5至15年，中国快速铁路和高速铁路将会有很大的发展。铁路提速和客运专线网络化、智能化、综合化的行车调度指挥系统需要高度可靠、高度安全、快速接入的综合移动通信系统，以及透明、双向、大容量的车-地安全和调度指挥的信息传输通道。

　　中国铁路GSM-R是铁道部确定的新一代列车移动通信的技术体制，为铁路运输生产提供全程全网的调度通信功能。现已在大秦线(大同-秦皇岛间，长672公里)、青藏线(格尔木-拉萨间，长1142公里)、胶济线(青岛-济南间，包括胶黄线，全长490公里)先后建设了GSM-R系统。其中大秦线GSM-R系统将率先开通投入使用。

　　大秦线GSM-R系统包括了组呼、广播、铁路紧急呼叫、多优先级抢占等语音业务；

　　机车同步控制信息的传送、调车机车信号和监控信息的传送等电路型数据业务；

　　车次号传送、调度命令传送、列车进路预告和停稳信息传送等分组型数据业务。

　　铁道部明确中国铁路GSM-R移动通信系统由中国铁通提供专业的运营、维护服务。

　　中国铁通作为从铁道部分离出来的通信运营商，在铁路专用通信运营方面，不但有一支训练有素、纪律严明、行动迅速的队伍，同时还有多年形成的一整套较为完善的管理办法、维护规程和作业流程与之相配套。中国铁通将以更加完善的管理，更加严密的组织为铁路GSM-R移动通信提供更加专业、可靠、安全、便捷的服务。(中国铁通综合部提供)

　　故事二：中国铁通的高原之旅

　　亚洲第一条GSM-R铁路

　　敢为天下先，为青藏铁路安全运营保驾护航

　　就在青藏铁路全线铺轨成功后不久，新华社的一条消息传遍全球：青藏铁路将是亚洲第一条采用GSM-R铁路无线通信系统的铁路。此外，它还是亚洲第一条采用GSM-R来传输用于列车控制的安全数据的试验铁路，并采用双重覆盖的解决方案增强了系统的可靠性。

　　中国铁通集团公司铁道业务部副总经理王铨是从网上看到这条消息的。不过，这件事对他来说，早已不是什么新闻。因为早在2001年，青藏铁路新线开工时，中国铁通就作为主要合作方，提出了建设青藏线铁路通信系统的规划和设想。

　　第一次去拉萨，心中充满着好奇和神往，但王铨顾不上欣赏青藏高原的美丽景色，而是和同事们忙于开工庆典仪式实况转播的通信保障工作。

　　此后的几次青藏高原之行，王铨进一步加深了对GSM-R的理解和认识。目前，我国铁路无线移动通信主要以列车无线调度通信系统为主(即

无线列调)，属于单信道模拟通信系统，己经不适应现代铁路运输的需要。

　　不适应体现在多个方面。由于是单信道，无线列调只能同时传输一路话音，在通信容量上受到限制。一路通话进行时，另一路通话就无法插入。而现在铁路运输强度不断增加，在铁路运行时，不仅要传输话音，还要同时传输数据。同时，数据稳定的传输要求抗干扰、抗噪声的能力很高，这都是传统的模拟通信系统所无法比拟的。

　　除此之外，青藏铁路由于要穿越海拔四五千米的高原，一台机车难以牵引，需要两台机车同时牵引，而两台机车的同步控制在无线列调的情况下，是无论如何也实现不了的。

　　在GSM-R的无线通信情况下，两台机车的操作和控制可以实现同步，更为重要的是，使用GSM-R，还可以实现列车的自动控制，保证列车的安全、稳定运行。

　　即将在青藏铁路线上投入使用的GSM-R系统，有一个非常独特的地方，它的信号采取了双重覆盖，通俗地说，就是类似于双备份，两套信号控制系统交错、重叠。一旦一套系统出现问题和故障，另一套系统仍然可以保持正常的通讯。这在地形、气候非常复杂的青藏铁路上尤为重要。

　　与公网上的GSM技术相比，GSM-R在呼叫区域、呼叫功能号码也有很大的优势。

　　“按照规划，2005年底，青藏铁路全线的GSM-R系统将完成设备安装，明年上半年完成所有的功能测试、通信质量和试验项目。”王铨告诉记者，以往这个时候已经大雪封山，但为了按时、保质保量地完成任务，铁路通信建设的一线人员还奋战在青藏铁路线上。

　　故事三：庞巴迪的青藏情

　　特殊高原列车驶向拉萨

　　伴随一条钢铁巨龙，沿着天路奔向拉萨

　　2005年1月，青藏铁路客车项目公开招标，加拿大庞巴迪公司在众多的佼佼者中最终胜出。按照合作协议的规定，庞巴迪将通过其在中国的合资企业青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司(BSP)和青岛四方机车车辆有限公司共同生产361辆列车，其中普通列车308辆，豪华观光旅游列车53辆。合同金额高达3亿多美元。

　　庞巴迪在航空和铁路运输领域是一个响当当的名字，在支线飞机、商务喷气式飞机、铁道和轨道交通运输设备等方面在世界名列前茅。早在4年前，庞巴迪公司就开始密切关注青藏铁路的建设动向。在获悉铁道部要全面建设青藏铁路的消息后，庞巴迪公司就以最快的速度派出专家考察小组，奔赴青藏高原。专家组成员包括了科研、设计、文化礼仪等多方面的人员。

　　再过不到一年的时间，庞巴迪制造的青藏列车将像一条巨龙穿越神圣而美丽的青藏高原。一开始，庞巴迪并不是一幅胜券在握的模样，但却是有备而来。

　　“我们是世界上最大的铁路运输设备制造公司商，在全球有56个车辆制造厂，而且还是最大的支线机和公务机制造商。造飞机的丰富经验将为我们在车辆内部装饰和供氧方面提供十分有用的参考。”庞巴迪公司中国区总裁兼首席代表张剑炜这样对记者说。

　　张剑炜于1998年被任命为庞巴迪运输(集团)副总裁兼中国首席代表。7年多来，他主要负责开发庞巴迪运输在中国的新业务并协调庞巴迪运输在中国的全部业务活动，包括协助三家合资制造公司和三家独资公司的管理。青藏高原的客车项目由于技术含量高、市场影响面大，成为众多公司争夺的焦点。

　　在青藏铁路客车项目上有备而来的庞巴迪，在对青藏高原的考察中，除了在技术难点上认真分析之外，更多地融入了环境、文化等内容。记者在庞巴迪公司看到了已经完成的青藏铁路豪华旅游客车的一幅幅设计效果图。

　　记者的第一直觉是这恐怕将是中国铁路史上的又一个第一。按照豪华旅游客车的设计规划，在列车上有舒适的餐厅和厨房，有宽大的客厅和卫生间，卧室布设也是一应俱全，透过超宽、超大的车窗，旅行者可以一路欣赏沿途的美景。列车的窗帘、墙上的装饰，都会使旅游者一进入车厢，就体会到青藏高原的神秘和意境。

　　无论是豪华旅游客车，还是普通的青藏高原列车，他们都面临着同样的技术难题，如果说，人文的关怀是“软件”问题的话，克服高原缺氧、防暴风雪、环保等问题都是“硬件”问题。

　　首当其中的是如何缓解高原缺氧问题？青藏高原列车将首次采用空压机和制氧机同时工作的形式，在车厢内形成弥散式供氧环境。这也是与内地普通的列车最大的不同之处，就像在飞机上一样，弥散式的供氧环境下，一旦有些乘客仍然感到不适的话，可以取下邻近的氧气罩吸氧。

　　为了使乘客免受紫外线的强辐射，青藏铁路列车将采用夹层玻璃，在门窗玻璃中增加胶膜。为了保持客车的安全稳定运行，列车上将安装监控系统，随时监控列车的运行状态。

　　为了保护沿途的环境，青藏高原列车将采用先进的真空集便和污水收集装置，定点排放垃圾和污物。

　　行进在气候变化多样的青藏高原上，列车的安全、可靠性要求非常高，一旦出现任何问题，都将导致非常严重的后果。更为严峻的考验也许还在后面，也就是青藏铁路正式运行后的安全运营与管理。

　　2006年7月1日，青藏铁路即将试运行。到那个时候，庞巴迪公司交付的列车将从山东青岛奔赴青藏高原。

　　2007年7月1日，对神秘而美丽的拉萨充满神往的全世界人们，都将可以伴随着一条钢铁巨龙，沿着天路，走进拉萨，感受拉萨……

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　　记者手记

　　科技创新的力量，创造历史

　　用五六个版的篇幅做一期关于青藏铁路科技创新的封面故事，是一件不太容易的事。因为，青藏铁路凝聚了几代国家领导人的殷切关怀，凝聚了几代科学家、千万铁路建设者毕生的心血和汗水。这样的篇幅实在难以承载太多的内容。但我们有责任和义务，从一些细微的侧面，深入揭示科技创新在青藏铁路建设中的深深烙印。

　　2005年8月，山东电视台播出了一个关于青藏铁路的系列片，这部系列片中透露了这样一个细节。在是否上马青藏铁路线的问题上，曾经出现过4种方案。分别是从云南、四川、甘肃和青海修建铁路直通拉萨。经过反复论证，最终青藏线的方案上马，工期预计6年。

　　青藏铁路创造了太多的世界第一。还是让我们一起记住这些数字吧：

　　据新华社报道，青藏铁路无论是海拔高度、高海拔地区总里程，还是冻土段里程，都位居世界第一。

　　海拔5068米的唐古拉山车站，是世界上海拔最高的铁路车站；

　　海拔4905米的风火山隧道，是世界海拔最高的冻土隧道；

　　位于可可西里国家级自然保护区、全长11.7公里的清水河特大桥，是世界上建在高原冻土地段上的最长铁路桥，也是青藏铁路专门为藏羚羊等野生动物迁徙而建设的全线最长的“以桥带路”的大桥。

　　海拔4700米的安多铺架基地是世界上海拔最高的铺架基地；

　　海拔3050米的南山口铺架基地是亚洲最大的高原铺架基地。

　　在生态环保方面，青藏铁路建设全程监控：在全国工程建设中首次引进环保监理；首次与地方环保部门签订环境保护责任书；在铁路建设史上首次提出“创质量环保保双优”的目标，首次大面积移植草皮；第一次为野生动物开辟迁徙通道……

　　青藏铁路在环保方面的投入之大，在国内建设史上尚属首次。

　　在“以人为本”的人文关怀下，青藏铁路在关注建设者的生命健康方面也创造出了许多新纪录。铁道部、卫生部在中国工程建设史上第一次联合下文，对医疗卫生保障专门做出详细而具体的规定。青藏铁路在国内工程建设中首次投入近2亿元巨资，在全线建立了三级医疗卫生保障点。

　　正如本期《封面故事》文章开头所说的那样，关于青藏铁路的故事才刚刚开始……