风火山隧道(童国强摄)

纳赤台运梁列车

　　四年前，苍凉广袤的青藏高原上响起了铁路的开工号令；四年后，路轨已铺至拉萨，只等着汽笛鸣响，车轮轰隆的那一刻。这历史上第一列开进西藏的列车是什么样的？能否抵御世界上最高海拔地带的严寒、暴风、强沙尘、强雷电的袭击？能否保护乘客不受高原缺氧、紫外线辐射伤害安全舒适地进藏？迄今为止，世界上还没有一列行驶在同样环境里的高原列车，青藏线列车将是独一无二的。为此我们专访了《中国国家地理》杂志的专业人士，在这里提前将展示青藏线列车的真实面目，让读者先睹为快。
 
　　一.系统配置与飞机媲美的“高原机车”

　　这条铁路，静卧在世界最高海拔地带，与深蓝的天、雪白的云、洁净的雪山、澄碧的湖泊、安详觅食的羊群相伴，犹如一条神奇的天路。而修建它时所遇到并最终被克服、战胜的三大难题即多年冻土、生态脆弱与高寒缺氧，也使这条铁路的诞生具有天路般的意义。很快这条天路所具有的神奇性即将展现出来。第一列火车开动的日子已屈指可待。这个时间被锁定在了2006年的7月1日。

　　想象的世界是不牢靠的，明年7月1日才是真相大白之日。因为迄今为止，世界上还没有过这么一条相同的铁路和列车。没有的原因是因为地球上没有第二个青藏高原，没有相同的或可与之相比的恶劣环境。因此没有任何可比性，也没有成熟技术可借鉴。

　　那么我们最为关心的高原缺氧问题将如何解决呢？今年5月，在新华社记者采写的一则新闻中我看到了一点讯息：报道说，两台由中国南车集团戚墅堰车辆厂为青藏铁路专门研制开发的“雪域神号”高原内燃机车已正式落户青藏高原格尔木机务段。为了适应青藏高原的地理环境特点，这辆机车采用了许多新技术，表现在柴油机功率发挥、启动性能、制动系统、机车抗寒能力和可靠性、机车给氧和防紫外线等12个方面。令人感兴趣的是，机车的司机室采用了防紫外线镀膜玻璃，司机室顶部后端设有“制氧机”，供司乘人员使用。

天路上的高原列车

　　“制氧机”三个字似乎揭开了其中的奥秘。这种随时可制造氧气的方法比在列车上携带氧气袋更为先进、便利。据说这辆机车在此后的日子里经常为来青藏线视察的领导使用，效果良好，只是它还没有挂上车厢，如果要牵引编组为16或18节的车厢，在冻土地带也能达到100公里/小时的速度，还能做到低油耗、低污染物排放，也许还略嫌不足。

　　庞巴迪公司是青藏铁路客车技术合作方，该公司驻中国首席代表张剑炜先生说：“在每列车里都配备有两套供氧系统，一套通过混合空调系统中的空气，使每节列车内含氧量平均提高到23%；另一套系统，可以让旅客直接使用独立的接口来吸氧——就像我们通常在飞机上见到的那样。”可谓上了双保险。

经过了徒步、骑骆驼、乘汽车等几种方式后，有谁不想体验一回乘火车进藏的感觉。

全线最高桥墩高52米 

 
　　二.青藏线的风险都将变成窗外的风景

　　青藏铁路列车分普通客车和观光列车两种，前者的作用应该主要起输送乘客的目的，是纯粹的交通工具。而后者却兼有了旅游的性质，就像泰坦尼克之类的豪华邮轮，每到一处胜地美景，便停下来拍照、逗留。

　　张总还展示了观光豪华列车的效果图，有着美丽内饰的单人或家庭包间、舒适的可调方向的沙发椅、四面敞亮的安装了紫外线防护膜的观景车窗，再配上周到体贴的服务……坐上这列车如同住进五星级宾馆，喝着咖啡，优游自在地进入西藏，那是一种怎样的享受！真是令人心驰神往。

　　当然，其票价一定也“豪华”得很。不用说观光列车了，即使是普通客车，装备了那么多特殊设备，其成本一定也要比内地普通客车高出许多。我比较了一下，从西宁到拉萨的飞机票为1700多元；乘车从格尔木到拉萨的票价从120元到500元不等。那么火车票价会是多少？准确的数字还无法估算，但值得参考的是从北京到上海里程为1463公里的豪华列车，T21／22全程的硬卧票价为327元、软卧为499元、高级软卧为911元！那么，青藏线格拉段的票价比这个应该只高不低吧。

　　届时拉萨将是一个航空、铁路、公路的枢纽，也许会成为世界上品位最高的高地生态与探险旅游目的地，这就是交通的意义。还记得法国著名女探险家、藏学家大卫·妮尔在1923年化装穿越西藏腹地时的预言：“毫无疑问，将来准会有一天，横穿亚洲的快车将把坐在非常舒适的豪华火车车厢里的旅客运往那里。”这一天，来到了。

祈祷(许国摄)

　　背景资料

　　地球上没有第二个青藏高原，没有相同的或可与之相比的恶劣环境。青藏铁路项目设计的总工程师李金城介绍，就高寒冻土来说，俄罗斯西伯利亚的冻土铁路比我们长，有三四千公里，但是其海拔不高，只有两三千米。由于修建得早，工程经验少，对冻土的认识朦胧不清，工程采取的措施单一，因此出现了大范围的融化下沉和冻胀隆起等病害，造成运行可靠性降低，限速点多，以至于列车的时速仅为70公里/小时。

　　行驶在世界第二高的安第斯山脉上的秘鲁中央铁路，其高度似乎可以与青藏铁路相媲美，但是它没有冻土，也没有可比性。而且从秘鲁首都——位于沿海的利马到位于安第斯山深处的终点站万卡约(Huancayo)，仅有329.8公里，轨道平面的海拔高度从沿海低地攀升到4878.6米，只是在其中的160.9公里路程中，无论是长度还是高度与青藏铁路都不可同日而语。列车时速也极慢，这段160公里的路程通常要花上10个小时。 这条铁路修建于19世纪70年代，其难度在于要穿行于世界最崎岖的山地。一位曾在智利主持修建了几条铁路的美国工程师亨利·梅格斯被秘鲁政府请来施展技艺。他的设计可谓大胆而富有创意：以11个“之”字形线路和5个双重“之”字，来拉开距离，降低坡度。于是列车一会儿被牵引向前，一会儿被推顶前进，乘客就时而正坐时而倒坐。当列车行驶到4000米以上时，有人开始出现不适反应，这时列车上的护士便取出了氧气袋给呼吸有困难的人以缓解缺氧症状。